Технологии в сковородке. Общественникам рассказали о замечательном сахалинском асфальте

Разговоры об общественном контроле за качеством ремонта сахалинских дорог не ушли в пустоту. Сегодня администрация Южно-Сахалинска пригласила журналистов и граждан с активной жизненной позицией ознакомиться с работой завода стройматериалов им. Федотова. Желающих посетить такую экскурсию собралось не мало — полный автобус.

Под открытым небом.

По унылым пейзажам завода делегацию общественников водит директор. Александр Андреевич Швайка рассказывает про три установки по производству асфальта. Они включаются в работу по мере необходимости. Одну из них недавно модернизировали — хвастается директор, — установили очистные сооружения. Завод был построен ещё в 70х годах. Что здесь изменилось, а что осталось от прежних времён понять трудно.

Из установки асфальт загружают прямо в машину и везут к месту ремонта. Бункеров-накопителей нет. Александр Андреевич уверяет, что никакие бункеры и не нужны, их в России вообще не используют. Стоят слишком дорого. Да и асфальт в них старится.

От изготовления асфальта до укладки пройти должно не больше часа. По технологии, его температура должна быть не ниже 130 градусов. «И вы укладываетесь в эти нормы?» — спрашивают из толпы. Да, укладываются. Даже когда асфальт в Корсаков везут. Тентом машину накрывают — и нормально, довозят горяченьким.

Выдерживать нужные сроки и температуры при ямочном ремонте намного сложнее. Директор завода объясняет, почему вырезанные в дорогах дырки так долго нервируют авто-владельцев — не может машина долго ждать и студить асфальт, поэтому приезжает туда где уже много ям нарезано, чтобы выгрузить быстро. Эти квадратные дыры Александру Андреевичу тоже не нравятся, но особой проблемы он в них не видит: «Раньше по кругу ямы объезжали, теперь по квадрату будете объезжать. Какая разница?»

Интересно, что директор завода, употребляя слово «смеси» в родительном падеже, делает ударение на букву «и». Получается вместо существительного — глагол повелительного наклонения. Слышь, Ваня, смеси партию! Сразу видно привычки опытного начальника. Словосочетание «ямочный ремонт» ему, как выяснилось, не нравится. Просит говорить вместо этого — устранение выбоин и других дефектов полотна. Но это так, штрихи к портрету.

Итак, если асфальт остыл до того, как его уложили, подрядчик должен привезти его обратно и свалить в кучу здесь, на территории завода. Если он этого не сделал — его проблемы. Точнее проблемы заказчика работ и граждан.

А пока общественникам рассказывают о технологии. В начале сезона из карьера берут щебень и везут его в сертифицированную лабораторию, как правило в свою «Федотовскую», но иногда и в другие. Там специалисты делают заключение годен ли щебень для производства асфальта. Таким же путём проверяются песок, дроблёный песок, минеральный порошок и битум, который в Южно-Сахалинск везут из Ангарска. Если ингредиенты соответствуют нормам, в лаборатории их смешивают в поисках нужных пропорций и отправляют рекомендации к смесям в производство.

Смеси бывают разные. Тип асфальта, А содержит свыше 60 процентов щебня, Б — 40−60 процентов, В — 30−40 процентов, типы Г и Д — это песчаный асфальт. «А какой асфальт лучше?» — спрашивают общественники. Александр Андреевич отвечает: «Нет такого понятия! Асфальты все хорошие! Это как борщ украинский с пампушками или без пампушек — они все борщи. Какой тип асфальта нужно уложить на дорогу решает проектировщик. Делается проект, просчёт дорожной одежды, подбор смеси… На Сахалине чаще всего укладывается асфальт марки 2, тип В. Чем выше марка и тип, тем более прочный асфальт и износостойкий. В аэропорту у нас, к примеру, просили марку 1. Марка зависит от жёсткости используемого щебня».

Опять вопрос от народа: «Ингредиенты проверяете — всё качественно, а почему асфальт из них такой не качественный?» Директор уже начинает немного злиться: «Да кто вам сказал, что асфальт не качественный?! Дорога на Холмск пролежала с 80х годов. Её там ремонтировали, конечно, но асфальт пролежал! Это марка 2 тип Б. Пролежал. Разве это не качественный продукт?» Но общественники не унимаются: «Так почему же этот качественный продукт рушится всё время? Каждую весну мы это видим». Александр Швайка отвечает: «По нормативам содержания дорог ремонт верхнего слоя асфальта, который соприкасается с воздухом должен проходить раз в 4−7 лет в зависимости от загруженности дороги. Верхний слой должен убираться и ложиться слой износа. Если бы это делалось, у нас дороги были бы лучше, чем в Японии».

Поэтому и получается, что ямочный ремонт всего один сезон держится. Гарантий на заплатки, кстати, тоже никто не даёт. Гарантийные сроки и обязательства полагаются только масштабным проектам.

Среди горожан, пришедших на экскурсию, наблюдались не только журналисты и активные общественные деятели, но и обычные, никому не знакомые, люди. Вот, что значит «накипело». Особое впечатление производил мужчина в чёрных очках и кожаной куртке. Он очень внимательно слушал рассказ, а потом спросил с горечью в голосе: «Ямочный ремонт вечно будет вестись, да?»

Ему в ответ выдали целую развёрнутую речь о видах и этапах работы, о сложностях и нормах, смысл которой сводился в итоге к простой формуле «да, ямочный ремонт всегда будет, это нормально».

Сертифицированная лаборатория.

После осмотра установок по производству асфальта под открытым небом, общественность повели в лабораторию. Вот тут антураж многих действительно поразил. В первую очередь в глаза бросилась сковорода на электрической плитке. В ней вместо котлет уютненько жарился асфальт.

Две небольшие комнаты лаборатории были буквально переполнены уникальной техникой — песочные часы, пластиковые бутылки, дымящиеся печки, пластиковые и стеклянные колбы. Плюс к этому несколько агрегатов серьёзного вида — пресс и что-то ещё.

У старинных весов «Тюмень», на которых лежит обрезок консервной банки, наполненный асфальтом, стоит молодой инженер-лаборант Юрий Ганиев. Он берёт и пересыпает объект исследований из этой банки в тяжёлую форму странной конструкции. Интересуемся.

— Что вы делаете?

— Я подготавливаю пробы, чтобы потом анализ провести. Это формуется потом и вот такие штучки получается. Их уже и испытываем.

— Ну как вам тут работается?

— Вообще в первый раз было страшно. Такое незнакомое всё было. А потом нормально, когда поближе всё это узнаешь. Интересно. Я почти год здесь уже работаю.

— Для того, чтобы здесь работать нужно какое-нибудь специальное образование? Или любой может научиться?

— У меня, например, подходящая специализация — «стандартизация и сертификация», но я думаю, что кто-то может и без образования попробовать.

— А у вас есть машина? Как вам дороги сахалинские?

Тут, мягко оттесняя парня в сторону, в разговор вступает Ирина Васильевна ведущий инженер лаборатории.

— Нам дороги точно так же не нравятся, как и вам.

— Но вам здесь, наверняка, лучше видна причина. Почему такие дороги-то?

— У нас контроль всех материалов. На входе и на выходе. Асфальт качественный. А почему дороги плохие нам тоже не известно.

— Может, вы можете предположить?

— Мы не можем предположить. Это все вопросы к дорожным службам. То есть к тем, кто делает устройство асфальто-бетона. А у нас лаборатория!

— А вам не обидно по таким дорогам ездить? Асфальт хороший же делаете, а приходится страдать…

— Заезд видели с Фёдоровки? За мостом дорога хорошая, а здесь… вот такая. Это не от асфальта зависит, от многих причин. Там грунтовка, там близко воды, там подвижность всех этих основ… Вот и всё. А так, что мы можем сказать? Если бы мы были широкими специалистами, начальниками дорожного производства, сказали бы.

В это время о тонкостях исследований телевизионщикам рассказывала Ольга Ивановна — ещё один ведущий инженер. И на вопрос — часто ли доводилось признавать асфальт негодным и возвращать партию обратно на производство, отвечала: «У нас в лаборатории, нет».

— Ни разу?

— Стараемся.

Разговор по душам.

Вопросов накопилось много, чтобы с ними разобраться в спокойной обстановке, все приглашаются в кабинет директора. По пути с одного этажа на другой гостей встречает вот такой бюст.

В кабинете тоже обстановка интересная. На одной стене вместе с портретами Путина и Медведева висит изображение известнейшего персонажа — таможенника Верещагина. С напечатанной поверх портрета крылатой фразой.

Под таким лозунгом и прошла беседа. Но если таможенник при этом, почему-то, хитро прищуривался, то директор завода был совершенно серьёзен. Особенно когда говорил про деньги, потраченные на громкие, но не оправдавшие себя проекты. А говорил так: «Их не украли, их вложили».

О бездарных проектах говорили целый час. Высказал Александр Андреевич своё мнение о геодезической сетке, какую использовали, к примеру, в работе на улице Ленина. Ничего она в итоге не дала. Дюпелей купили на 40 тысяч рублей, прикрутили всё по инструкции. Но «отражённую трещину» это не остановило. Вышла на поверхность уже на второй год. А всё потому, что основание бетонное у дороги ещё до того потрескалось и двигалось там, под асфальтом. Никакая сетка такой нагрузки не выдержит.

Спросили директора завода и про улицу Горького, которая «вся в тряпочках». Собеседник к тому моменту уже совсем впал в откровенность и ответил так: «А хотите я вам сейчас расскажу всё? Это когда внедряются новые технологии, приезжают с материка специалисты по внедрению, которые этого внедрения не знают, а просто на вид посмотрели, показалось, что это классная технология. Проектировщик внёс в проект геотекстиль. А это новая технология, её не правильно применили. Эти ребята сказали — пролейте её, пусть пропитается и положите асфальт. Когда утром пришли, обрубили старый стык — как положено. Ткань начала подниматься. Такое свойство. Побежали ко мне в лабораторию. Я поднял всю литературу по этой технологии и пришёл к выводу, что с этим геотекстилем работать практически не возможно. Его надо дважды битумом проливать. Снизу и сверху. Это очень не просто. Так что технологию применили, не подумав. Приезжие специалисты эти в ней ничего не понимают. Хорошо хоть остановились вовремя. Там только один участок такой, где два слоя тканью разделены, не сцеплены между собой. Любая ямка и через неё вода затекает под слой асфальта. Где будет дальнейший разрыв? Куда водичка потечёт? Кто её знает?»

К финалу тирады о новых технологиях выяснилось, что это вообще журналисты во всём виноваты. Взбудоражили людей криками «новое!», вот власти и пытаются угодить. А идти на поводу у общественности и тратиться на ненужные технологии вовсе не нужно было.

Спрашивали и про Сахалинскую, ниже Железнодорожной. Уж такой ремонт капитальный проводили! А она уже вся вздыбилась. По версии Александра Андреевича, здесь причина в водоводах под дорогой. Утечки провалили грунт, а значит со дня на день начнёт рушиться и верхний слой асфальта.

Коммуникации под проезжей частью назывались одной из главных проблем. Раз в 18 лет дорогу нужно капитально ремонтировать и заменять под ней водовод. Не заменишь — следующий капитальный ремонт потребуется значительно раньше. Так что «асфальт всюду хороший, всё дело в проектах». Здесь есть одна интересная загвоздка. Проект может быть одобрен заказчиком работ, даже если он не гарантирует долгой службы покрытия. Обозначил подрядчик, что положит два слоя асфальта, приложил смету. Заказчик сверил — смета соответствует двум слоям. Одобрено. А то, что укладывать нужно три слоя, для нормального качества — никого особо не волнует.

Проектно-сметная документация, кстати, требуется не всегда. При текущем ремонте дороги, подрядчик может обойтись и без неё. Зато при капитальном ремонте проект и смета обязаны быть. Более того, с прошлого года в смету начали в обязательном порядке вносить госэкспертизу. Это очень дорого. Раньше денег не было на такие изыски, и качество работ проверяли заказчики — не всегда специалисты. Теперь средства есть. Общественники шепчутся: «Так проверять будут те же люди. Тут все повязаны, рука руку моет. Только деньги дополнительные в никуда уйдут». Но шёпот к делу не пришьёшь. Официальная позиция — благодаря затратам на экспертизы дороги станут лучше. Не смотря на то, что эксперты будут так же работать, как заказчики, принимающие документацию. Соответствует работа заявленной — вот и хорошо. А то что заявлен был изначально проект слабый — дело десятое.

О дворах тоже говорили. Здесь призвали качественного ремонта вообще не ждать. Кто там будет все необходимые исследования проводить? Выводить коммуникации из-под асфальта? Укладывать основу, асфальт тремя слоями…

Заявление о том, что дороги в России дороже, чем скажем в Японии, Александр Швайка резко оспорил. С японцами он встречался, разговаривал, цены они называли меньшие, чем в России. Зато когда разобрались с ними какие виды работ в укладку дороги входят, сразу выяснилось, что цены у них ещё и побольше, чем у нас. Да и вообще сравнивать вот так, по мнению Александра Андреевича, — дело не благодарное. У них же там всё по-другому и стоимость труда, и нормы, и цены на материалы.

Собравшиеся попытались подвести итог. Их же не проблемы асфальтового завода интересуют, а дороги в целом. Выходит если асфальт хороший, а кладут его не верно — виноват заказчик. Если на дороге весь слой надо сменить, а заказывают только ямочный ремонт — виноват заказчик. Если новых технологий требуют, когда умения нет — виноват заказчик. Если проект изначально качества не гарантирует, а его одобряют — виноват заказчик. Вот и сделали общественники вывод из этого разговора: корень зла — городская Администрация. Вывод хоть и логичным получился, но очень директору завода не понравился. Он сразу стал мэрию защищать, ссылаясь на скудность бюджета.

Завершился разговор вопросом о приватизации самого завода. «Правда ли, что городские депутаты наши задумали отдать завод в частные руки?» — вопрошает народ. А директор отвечает: «Так это не депутаты, это Путин. По всей стране идёт приватизация государственных компаний». Ну, а дальше попытался успокоить, рассказывая о том, что владельцем акций предприятия всё равно будет государство. И что продать эти акции частному лицу можно будет только через решение городской думы. Как будто это кому-нибудь помешает.

Асфальт в деле.

После завода собравшихся повезли на место непосредственных работ. Улица Комсомольская. Готовые к вниманию прессы рабочие, чинно укатывают полосу двумя катками. В плане на капитальный ремонт в 2013 году эта улица не числится. Идёт ямочный ремонт, но не кусочками, а пластами.

Гарантию на этот ремонт дают в 5 лет. Рабочие уверяют — если что-то за это время испортится, будут чинить сами, не за счёт бюджета. Хотя народу, как правило, глубоко плевать, кто ямы чинит, главное чтобы их вовсе не было. Потому гарантия как-то не обнадёживает.

Возле катков разговаривать уже было как-то не о чем. Постояли немного да разошлись. Александр Андреевич подвёл мероприятию свой итог — контролировать дорожников должны не кто попало из толпы, а специалисты, но тем не менее, он идею народного контроля одобряет, под присмотром и самим легче работать будет.

А сами общественники, разговорившись на обратном пути, констатировали, что разговоры правильные у нас каждый год ведутся, а дороги от этого лучше не становятся. И предлагают — для результата вводить тотальный общественный контроль, грамотный, постоянный и на всех этапах.